L’ancien tunnel ferroviaire du Gothard n’est pas un nouveau tunnel routier

Les débats sur la réfection du tunnel routier du Gothard ressemblent parfois aux scènes du film «Un jour sans fin». Sorti en 1993, celui-ci relate les péripéties de Phil Connors – joué par Bill Murray – qui reste bloqué dans le temps et qui revit sans cesse la même journée. Un scénario similaire met en scène le Gothard: tous les quatre ou cinq mois, quelqu’un remet au goût du jour la fameuse idée selon laquelle on pourrait se passer d’un tunnel de réfection pour privilégier la transformation du tunnel ferroviaire en tunnel routier, de sorte à avoir une alternative pour le trafic pendant les années de fermeture du tunnel actuel. Les partisans de cette idée s’empressent d’ajouter qu’avec le nouveau tunnel de base, l’ancien tunnel entre Göschenen et Airolo ne serait de toute façon quasiment plus utilisé.

Les coûts de la transformation du tunnel ferroviaire en tunnel routier sont comparables à ceux de la construction d’un nouveau tunnel de réfection.

Gefährliche Gerade: Blick in den Gotthardtunnel aus einem Führerstand. Foto: Beat Marti

Gefährliche Gerade: Blick in den Gotthardtunnel aus einem Führerstand. Foto: Beat Marti

Dans une interview parue dimanche dernier dans le Sonntagsblick, François Launaz, le nouveau président d’auto-suisse, a de nouveau énoncé cette idée, qui avait d’ailleurs été soigneusement examinée puis rejetée par l’administration fédérale en 2011. Les arguments suivants démontrent pourquoi cette idée n’est définitivement pas la bonne:

Circulation

  • Le trafic régional et interrégional dépend toujours de la ligne de faîte.
  • Ce n’est pas un luxe que d’avoir un système redondant au niveau du rail par rapport au tunnel de base.

Aspects techniques

  • La section transversale du tunnel ferroviaire devrait être élargie de deux bons mètres.
  • Les radiers du tunnel devraient être abaissés d’environ 1,5 m.
  • Le tracé du tunnel routier ne suit pas celui du tunnel ferroviaire. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle mon père s’était vu attribuer la conception du tunnel routier du Gothard: il avait proposé un tracé optimisé grâce à la longueur et à la disposition des tubes d’aération, avec des restrictions du fait d’un tracé plus long et courbé.
  • Si on voulait transformer le tunnel ferroviaire en tunnel routier, on devrait prévoir quatre nouveaux tubes d’aération à des endroits défavorables.
  • En raison des tracés différents, le tunnel ne peut pas être relié à la galerie de secours du tunnel existant. La construction parallèle d’une nouvelle galerie de sécurité serait alors nécessaire.
  • L’entrée du tunnel ferroviaire se situe environ 20 mètres au-dessus de l’autoroute, notamment à Göschenen. Pour assurer la connexion, il faudrait prévoir un système compliqué de rampes et de nouveaux tunnels sur plusieurs kilomètres.
  • L’inclinaison du tunnel ferroviaire ne correspond que partiellement voire insuffisamment aux exigences d’un tunnel routier, ce qui est particulièrement problématique pour l’écoulement des eaux.

Rapport coût-utilité

  • En raison des travaux susmentionnés, les coûts de la transformation du tunnel ferroviaire en tunnel routier sont comparables à ceux de la construction d’un nouveau tunnel de réfection. Lors de la construction d’un deuxième tube en parallèle du tunnel routier actuel, on pourrait profiter des bouches d’aération et des galeries d’évacuation existantes.
  • Du fait des galeries de sécurité et des bouches d’aération supplémentaires, les frais d’entretien seraient beaucoup plus élevés qu’en cas de la construction d’un nouveau tunnel en parallèle au tunnel routier actuel. L’accès à partir d’un tunnel parallèle contribue également à la réduction des frais d’entretien.

Sécurité

  • Les difficultés d’accès par le tunnel parallèle rendent les secours difficiles en cas d’accident.
  • Sur une distance de presque 12 kilomètres, le tunnel ferroviaire est une ligne droite, ce qui présente des dangers pour le trafic routier (monotonie du trajet, risques de collisions frontales ou latérales).

Une seule conclusion à tirer de ces arguments: la transformation du tunnel ferroviaire actuel en tunnel routier ne présente pas d’avantages, mais beaucoup d’inconvénients.

55 commentaires sur «L’ancien tunnel ferroviaire du Gothard n’est pas un nouveau tunnel routier»

  • Ueli Keller dit :

    Ich bin kein Fan von Herrn Lombardi, aber seine Argumente sind so zahlreich und einleuchtend, dass das Vorhaben, den Bahntunnel umzubauen, gescheitert sein dürfte. Sehr wichtig scheint, dass der Bahntunnel betriebsfähig bleibt, um bei einem Ausfall des Basistunnels den Zugang in den Süden zu gewährleisten.

    • Felix Rothenbühler dit :

      Was Herr Lombardi hier vorträgt, ist nicht neu, und jeder, der keinen Tunnelblick hat, wäre von alleine darauf gekommen. Leider hat aber Herr Lombardi auch einen Tunnelblick, denn: Es braucht keine zweite Strassenröhre. Auch diese weist einen schlechten Kosten-Nutzen-Grad aus.
      Das Tessin ist und bleibt optimal mit der Schiene angeschlossen, ja erhält mit der NEAT gar den besten Einsenbahnanschluss der ganzen Schweiz.
      Wer mehr Sicherheit will im Gotthardstrassentunnel, verlegt die Güter auf die Bahn. Das ist sogar schon jetzt so in der Verfassung vorgeschrieben, seit 20 Jahren….

      • Dieter Sprenger dit :

        Ob es keine zweite Strassentunnel durch den Gotthard braucht ist und bleibt Ansichtssache . Rein von der Sicherheit her wäre dies zu begrüssen . Hingegen von den Folgen durch möglicherweise enstehenden Mehrverkehr wiederum abzulehnen . Die Idee den alten Gotthard Bahntunnel für den Strassenverkehr zu nutzen ist nicht mehr Wert als Gegenpol zu einer ehemaligen politischen Links Grünen Schnapsidee den bestehenden Autotunnel in ein Bahntunnel umzubauen und den ideologisch verhassten Strassenverkehr über den Gotthardpass zu verbannen !

        • Felix Rothenbühler dit :

          Von der Sicherheit her wäre noch einiges zu begrüssen – die Frage alleine ist, was und zu welchen Kosten. Der Gotthardtunnel ist für viele angsteinflössend. Speziell unsicher ist er, verglichen mit anderen Strassenabschnitten, ganz sicher nicht. Die Unfälle im Tunnel sind vielleicht spektakulär, doch zahlenmässig äusserst gering. Mit 1 Milliarde liesse sich auf dem CH-Strassennetz ungleich viel mehr für die Sicherheit tun als am Gotthard.

        • Hans dit :

          Immer dieses Gemecker wegen « Mehrverkehr ». Verkehr bringt Wohlstand. Für uns alle.

      • alfredo dit :

        Sehr gut Herr Rothenbühler! Ich schlage vor wir befragen dazu die Tessiner und Urner selber. So erhielten wir bestimmt eine etwas differenziertere Anwort auf ihre doch etwas ultimative Aussage. Gell!

        • Felix Rothenbühler dit :

          Ach, bezahlen die Tessiner und Urner das denn selber? Ja dann: Ich halt die Klappe.

        • Axel dit :

          Das Urner Stimmvolk hat 2011 mit einem Nein-Stimmen-Anteil von 56.9 % die Initiative der Jungen SVP und mit 68.6 % Nein den regierungsrätlichen Gegenvorschlag zu einer 2. Strassenröhre am Gotthard abgelehnt. Das ist wohl deutlich genug. Das Tessiner Violk wurde noch nicht befragt.

  • Peter Ralons dit :

    Natürlich wäre der Umbau eine praktikable und kostengünstigere Lösung. An letzterem scheitert es, kostengünstiger ist ein politischen Unwort, weil wirtschaftliche Interessen bedient werden sollen. In diesem Fall ist Hr. Lombardi auch Spezialist, er verschweigt, dass grosse Teile der Tessiner Bevölkerung nicht mehr Verkehr wollen. Wir alle kennen die Verkehrsproblematik, den Lärm, den Dreck und den Migrationsdruck von Italien. Das macht die Lage noch unagenehmer, doch Hr. Lombardi möchte Geld ausgeben, am liebsten Milliarden und da ist jede Behauptung recht, die Wahrheit wird zurecht gebogen!

  • Reto Stadelman dit :

    Das klingt alles einleuchtend. Aber müssen z.B. Belüftungen immer optimal sein? Reicht eine gute Belüftung nicht aus? Und auch bei einigen anderen Dingen müssen Fragen gestellt werden. Vieles sind Wiederholungen und Behauptungen die ich lieber von einem oder besser zwei unabhängigen Ingenieuren bestätigt haben möchte. Denn ein Tesinner ist in der Sache nicht objektiv.

    • Willi Klener dit :

      Sehr geehrter Herr Stadelman. Ihre Aussage: « Denn ein Tesinner ist in der Sache nicht objektiv », trüge den Umkehrschluss, auch Sie wären bei einem Projekt zu einer Sachen in Ihrem Wohnkanton nicht objektiv und dürften auch nicht darüber entscheiden. Die Demokratie ist DER Schlüssel der Schweiz. Es stimmt mich immer traurig solche Aussagen lesen zu müssen. Beste Grüsse W. Kleiner

    • Felix Rothenbühler dit :

      Eine Lüftung im Strassentunnel ist evident, denn Abgase können die Sinne vernebeln, und das meine ich jetzt nicht nur metaphorisch. Auch bei einem Brand ist die Lüftung entscheidend über Leben und Tod.
      Lombardi gibt die Argumente des Bundes wieder. Aber der ist ja vermutlich auch nicht objektiv.
      Meine subjektive Meinung: Baut Gleise in den Strassentunnel! Denn sicherer als auf Schienen lassen sich weder Güter noch Personen durch den Gotthard bringen – und dies selbst bei nicht optimaler Lüftung.

      • Dieter Sprenger dit :

        Interessant demnach gehören Sie Herr Rothenbühler auch zu den Kreisen , welche mit dem Wunschgedanken spielen, den bestehenden Strassentunnel für eine vergoldete Eisenbahn umzunutzen , welches dazu wenn möglich noch von den Automobilisten vollständig finanziert werden müsste . Auch als Neat Befürworter wende ich mich strikte gegen solches ideologisches Privatverkehrsfeindliche Gedankengut ! Ob Bahn oder Motorfahrzeugverkehr, beides bietet seine Vor- oder Nachteile . Desshalb ist ein ausspielen dieser Mobilität gegen einander völliger Unsinn !

    • Reto Stadelman dit :

      @Klener
      Sie haben Recht. Ich hätte besser geschrieben der Co-Präsident des Verbandes Ja zum Sanierungstunnel am Gotthard ist nicht objektiv. Das Tessin an sich hat aber natürlich auch ein vehementes Interesse an einer zweiten Röhre. Das bedeutet, dass Tessiner in der Sache tatsächlich weniger objektiv sind. So wie die Bündner oder Waliser bei der Zweitwohnungsinitiative. Aber man sollte niemandem den Mund verbieten.
      @Rothenbühl
      Selbstverständlich braucht es eine Lüftung. Das habe ich nie in Abrede gestellt. Aber MUSS diese genau im Abstand von 3km sein. Dürfen es nicht auch 3.5km sein?

      • Felix Rothenbühler dit :

        Man würde Milliarden ausgeben, um einen Tunnel zu bekommen, der nur halb den Sicherheitsnormen entspricht? Konkret: Es braucht Lüftungsschächte (Stollen nach oben), die in sehr ungünstigen Lagen zu stehen kämen. Ob man davon 3 oder 4 realisiert, macht bei den Kosten den Braten wohl nicht feiss, dürfte bei der Sicherheit aber entscheidende Unterschiede bewirken.

  • Reto Berger dit :

    Der Gotthardbahntunnel muss nicht umgebaut werden, sondern kann als Autoverladetunnel für Spitzenabdeckungen gebraucht werden. NEAT für Güter und Personen, Bahntunnel für Autos, Gotthardpassstrasse, San Bernardino, Nufenen, Simplon sind genug, um das arme Tessin feudal zu bedienen. Eine 2. Röhre braucht es sicher nicht.

    • Felix Rothenbühler dit :

      Gibt es einen Grund, warum man die Autos nicht bereits zwischen Zürich und Zug oder gleich schon in Basel auf die Waggons verladen kann? Betrieblich wäre ein Autoverlad zusammen mit dem Güterverkehr durch den NEAT-Tunnel weit sinnvoller als der Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen. Personenzüge sind zudem leicht, sie erklimmen die Gotthardrampen mit weniger Energie, ausserdem steigt der Verbrauch im NEAT-Tunnel bei Tempi > 120 enorm an wegen dem Luftwiderstand. Deshalb: Güter flach fahren lassen, Personen die Aussicht geniessen lassen.

      • Urban Zuercher dit :

        « Gibt es einen Grund, warum man die Autos nicht bereits zwischen Zürich und Zug oder gleich schon in Basel auf die Waggons verladen kann? »
        Es gibt sogar mehrere: Faulheit, Egoismus und Rücksichtlosigkeit, nicht internalisierte Kosten des MIV. Um nur die wichtigsten zu nennen…

        • Ed dit :

          Jaja, dann fährt man mit dem Auto von Zürich nach Basel zum Verlad ins Tessin … sehr sinnvoll in jeder Beziehung. Abgesehen davon, dass ja keiner die Verladestationen will und das Schienennetz jetzt schon überlastet ist. Aber Hauptsache verhindern, damit der störrische MIV-Nutzer endlich sein stinkendes Vehikel verkauft und auf den heiligen ÖV umsteigt, der diese Zusatzkapazitäten ja mit links bewältigt, fast gratis ist und seine Kosten bei weitem deckt 😉

  • Andreas Meier dit :

    Steckt das Geld dahin wo es benötigt wird: Nicht dahin, wo es während Pfingsten oder Sommerferien etwas Stau hat, sondern da, wo es immer Stau hat: In die Agglomeration Winterthur – Bern und Genf – Lausanne.

    • Ike Conix dit :

      Sie scheinen zu übersehen (oder es ist Ihnen egal), dass der Strassentunnel während der Sanierung für mindestens 2,5 Jahre gesperrt bleiben wird. Also nicht nur « während Pfingsten oder Sommerferien etwas Stau ». Aber auch daran würde sich mit einer zweiten Röhre nichts ändern. Es dürfte auch in Zukunft nur je eine Spur frei gegeben werden. Aber die Sicherheit wäre entscheidend höher.

  • erwin brandenberger dit :

    der kostenvergleich hinkt dahergehend, dass der bau der zweite röhre schlussendlich 50-100% mehr kosten wird als offeriert, das war und bleibt immer so…

  • rascha kocher dit :

    Die Rampe in Göschenen kann zugunsten der Zu- und Einfahrten während des Sanierungsmoments kurzfristig realisiert werden.
    Gäbe ES den Wettbewerb blieben durchaus intelligente Lösungen hervorgebracht.
    Zum Schluss wäre auch der alte Bahntunnel saniert.
    Während dessen Lebensdauer war noch nie ein Ersatzscheiteltunnel vonnöten. Die Züge mussten umfahren, nur sind heuer die Verhältnisse weniger wie damals, als noch Verbindungen Stockholm-Mailand.
    Die Nennwerte des Lobbyträgers können klar nicht gelten.
    Plötzlich will das Tessin sich wieder nach Norden richten, obwohl lange mit Italien geliebäugelt?

    • weibel rodolphe dit :

      Der Basistunnel spart 1 Stunde. Die Substanzerhaltung der Berglinie allein kostet jährlich 50 Millionen. Herr Lombardi Vater hätte diese Lösung sicher gewählt, wenn der Basistunnel dann existiert hätte. Verbreitung, Vertiefung, Sicherheitsgalerie, Lüftungsschächte, wurden sorgfältig studiert. Die Lage in Göschenen ist sehr einfach. Wenn das Gefälle des Eisenbahntunnels für die Entwässerung ausreichend ist, ist es es auch für den Straßentunnel. Es kostet 775 Millionen, ein 5. Tunnel 2 Milliarden.

    • weibel rodolphe dit :

      Meine Antwort findet man im folgenden Politblogartikel / on trouve ma réponse sur Politblog à l’adresse suivante:

      http://politblog.derbund.ch/blog/index.php/20383/die-zukunft-des-gotthards-schlummert-im-tunnel-von-1882/?lang=de

      Da findet man die Referenz an meinem technischen Dossier / on y trouve la référence à mon dossier technique.

      • Karl Schmid dit :

        Was für ein Glauben an ihren Vorschlag. Sie nehmen an Lombardi sen.würde Sie unterstützen? Natürlich stimmen alle vom Junior aufgelisteten Probleme, und der Senior würde sicher noch die Kostenermittlung bei den Umbauten im Allgemeinen und ihre Rechnerei im speziellen hinterfragen. m3-Kosten von irgend welchen Tunnelneubauten! für Sanierungen von 140 jähr. Tunnel! Aber auch ihre Meinung betr. Ausführung. Sie glauben Sie könnten einfach auf der ganzen Strecke beliebig Ausweiten oh. Sicherheitsstollen und Lüftung. Wir sind nicht mehr bei L.Faver, es gibt kein Wegwerfpersonal aber eine SUVA!!

        • Karl Schmid dit :

          Weibel ihr Vorschlag würde sowohl zeitlich wie kostenmässig aber auch qualitativ in die Hosen gehen. Der Anschluss in Göschenen wäre noch das kleinste Problem, dafür brauchen Sie 2 unabhängige Lüftungen für den Brandfall nicht eine Minilüftung von @Rothenbühler. Der Vorschlag ist auch nicht die intelligente Lösung @ Kocher, das kann ich beurteilen, im Gegensatz zu Ihnen beiden habe ich schon so ein 140 jähr. Gewölbe ausgepackt und entgegen den Weissagungen von @ Brandenberger alle Tunnel werden 50 – 100% teurer, war ich an einem Tunnel beteiligt der nach KV abschloss,zu Freude vom lb. Moritz!

        • weibel rodolphe dit :

          Herr Schmid, ich kann nicht glauben, dass sie mein technisches Dossier, dessen Link in meinem Politblogartikel gegeben ist, gelesen haben.

          • Karl Schmid dit :

            Herr Weibel,Sie können davon ausgehen dass ich den Link gelesen habe. Sie können aber auch davon aus gehen dass ich nach über 40 Jahren Ausführungserfahrung im Untertagebau mit einigen Dutzend KM. Tunnel weiss was wie geht. Noch als kleiner Typ, wenn Sie schon glauben das Ausweiten des Bahntunnel sei eine Lösung, sollten Sie nicht eine Ueberfirstung vorsehen sondern wie es auch Lombardie’s Ing. aufführen, als Sohlenabsenkung darstellen. Mittlerer weile weiss man nämlich dass, die Felsüberdeckung in der Urserentalquerung nur einige Meter beträgt, da könnten Sie sonst noch nass werden.

          • rodolphe weibel dit :

            Herr Schmid, das ist sicher ein ausgezeichneter Rat. Ich gestehe ohne weiteres zu, dass mein Projekt nicht so präzis studiert wurde. Ihe Meinung als experimentierter Fachmann ist sicher wertvoll. Danke.

          • weibel rodolphe dit :

            Herr Schmid, Sie haben übertrieben. Sie haben geschrieben, dass die Felsüberdeckung in der Urserentalquerung nur einige Meter beträgt. ich habe dies präziser studiert. Die Bohrungen, die in der Mitte des 20. Jahrhunderts gemacht wurden, ergaben, dass die Felsoberfläche 30 m über den Tunnelfirst liegt. (nach « Uri, ein tunnelreicher Kanton » Keller, in Geologie des Kantons Uri, Altdorf 2011)

  • Halser dit :

    Täglich grüsst das Murmeltier, tatsächlich. Ein zweiter Autotunnel wurde wiederholt vom Schweizer Volk verwofen. Wieso kommen die Politiker trotzdem immer und immer wieder mit dieser Idee?

    • Roland K. Moser dit :

      Weil die Politiker sich nicht damit abfinden können, dass sie nicht machen können, was sie wollen. Deshalb wollen sie auch die Demokratie abbauen und in die EU.

  • Hans Maag dit :

    Früher oder später wird ein zweiter Strassentunnel gebaut werden müssen, das sind wir dem Kanton Tessin schuldig. Auch die alte Bahnlinie muss erhalten bleiben, man könnte diese zwischen Flüelen und Göschenen zusätzlich für Schmalspur ausbauen um das Touristennetz Wallis-Graubünden direkt dem Vierwaldstättersee anzuhängen (Teilersatz für den Disentis Lift). Der Basistunnel soll für Personen und Güterverkehr offen sein, Güterzüge werden in einigen Jahren auch über 200km/h erreichen.

  • Gautier Irgendwo dit :

    Gerade darum heißt die Gotthardröhre auch Bahntunnel.

  • amirjean dit :

    Noch ein schlauer Vorschlag um die 2. Röhre nicht zu bauen, einfach den individualverkehr auf Auto-reisezüge verladen und ab durch beide Röhren( NEAT und den Alten Bahntunnel). Auffahrt Rampen kann man ja in KT LUZERN, URI, SCHWYZ usw leicht erstellen. gegen eine geringe Gebühr von 20-30 CHF für diese Kurzstrecke liese sich vielleicht soger noch ein Gewinn daraus erziehlen. Da sollten sich die Rechner vom ASTRA mal schlau machen.

    • blume dit :

      es ist nur eine frage der verteilung
      … es braucht keinen zusätzlichen tunnel
      es gibt genügend kapazität für den nord-südverkehr zur zeit der renovation vom strassentunnel
      – st. berhardino
      – gotthard passstrasse
      – schwerverkehr in den basistunnel verladen
      – PKW in den alten bahntunel verladen

  • Ruedi dit :

    Die Idee, dass der alte Bahntunnel nicht mehr gebraucht wird ist schon absurd: was ist mit dem Lokalverkehr? Einerseits kann der Basisitunnel mal ausfallen, das haben wir am Lötschberg ja schon mehrmals erlebt und andrerseits wird erwohl für Regionalzüge in Betrieb bleiben müssen. Oder wird alles auf Busse umgestellt? Die bräuchten ja dann auch ein Tunnel.

  • Roland K. Moser dit :

    Die Kapazitäten dürfen sowieso nicht ausgebaut werden. Oder irre ich mich?

    • Karl Schmid dit :

      Nach heutigem Recht eigentlich nicht. Die Meinung des Bundes ist jedoch beide Tunnel nur einspurig zu betreiben. Aber auch das würde ein gewisser Ausbau bedeuten, gleichzeitig würde jedoch der Stromverbrauch für die Lüftung bei Betrieb ohne Gegenverkehr auf gegen die Hälfte sinken. Eine Gesetzanpassung brauchts wohl.Dann bleiben die Bedenken das bei Stau dann doch die volle Inbetriebnahme verlangt würde. Dem könnte man entgegentreten, indem nur der 2. Tunnel erstellt und die Sanierung des Bestehenden erst 50Jahre später, wenn wieder ein Wechsel nötig ist macht.Aber dann gibts kein Stromsparen

      • Roland K. Moser dit :

        Und da der Bundesrat bekanntlich nie die Wahrheit sagt, werden nach dem Bau der 2. Röhre auch beide 2-spurig befahren.

        • Karl Schmid dit :

          @ Herr Moser, das ist nun doch eine etwas böswillige Unterstellung. Von Seiten des Bundes stand ein Vollbetrieb nicht zur Diskussion, hingegen wurde auch schon festgestellt. dass ein richtungsgetrennter Betrieb auch schon ein Ausbau sei. Da dieser aber wesentlich mehr Sicherheit bietet und energiesparender ist und das immer wiederkehrende Verkehrsproblem bei der Sanierung kostengünstiger löst sollte eigentlich eine rechtliche Einigung möglich sein. Oder man wählt die Variante die Ich am 17. 7. angesprochen habe. Aussitzen wie @  » Peter  » vorschlägt ist nach fast 40 Jahren Betrieb nur Risiko.

          • Roland K. Moser dit :

            @ Karl Schmid
            22 Juli 2014 um 23:48
            Natürlich wäre 1-spuriger Betrieb in je 1 Röhre das gelbe vom Ei. BR und PL versprechen uns das gelbe vom Ei und halten nichts ein.
            Der EU geben sie dann das ganze EI. 2 Röhren und jede wird 2-spurig gefahren.
            Es ist eine alte Weisheit, dass der Bundesrat etwas verspricht und danach nicht einhält, gar das Gegenteil macht.

  • Louis Fink dit :

    Argumente
    Verkehrstechnisch:
    Für den Regionalverkehr genügt auf Urner und Leventiner Seite ein FLIRT pro Stunde, `rüber auf die andere Alpenseite gibts lokal kaum Bedarf. Man kann kaum für jeden Tunnel einen redundanten Zweiten verlangen.
    Da ist ein Loch und das zu vergrössern braucht weniger Aufwand, als ein Neues zu graben. Das weiss jedes Kind seit dem Sandkasten.
    Einverstanden, die Lüftungsschächte wären ein Problem, der Sicherheitsstollen ist nicht so aufwändig, die Anschlüsse an den Tunnel machbar. Gerade Linienführung: In USA und Spanien gibts kilometerlange gerade Strassen…

  • Ulrich Konrad Schweizer dit :

    Ich frage mich, ob in diesen Kostenvergleichen überhaupt richtig gerechnet wird. Zu den Baukosten müssen ja die Gebühren, welche der Automobilist für den Bahnverlad zahlen muss auch dazugerechnet werden. Denn diese Kosten entstehem ja nicht, wenn man die zweite Röhre baut.

  • Peter dit :

    Irgendwann genügt auch eine Zusatzröhre nicht mehr. Und dann? Vielleicht sollte man die Probleme aussitzen. Wer sagt denn die Sanierung muss jetzt sein? Die Elektromobile Zukunft (20 Jahre), erfordert dann viel weniger Lüftung/Betriebskosten. Die Stinker sollen dann die Kosten tragen müssen. (Die Tiefbauindustrie kann auch nicht ewig gesponsert werden).

  • Mark Mathis dit :

    Ich halte Lombardis Idee, den Versorgungsstollen des Gotthard-Strassentunnels zur zweiten Röhre auszubauen für am vernünftigsten. Unter der Voraussetzung allerdings, dass der Strassentunnel nach einer Renovation weiter und verfassungskonform nur zweispurig geführt wird.

  • weibel rodolphe dit :

    Während des Baus der neuen Röhre funktioniert der heutige Strassentunnel weiter. Dafür braucht es ein Sicherheitsstollen. Und darum ist die Lombardis Idee nicht, den Sicherheitsstollen auszubauen, sondern eine völlig neue Röhre zu bauen, die man nur von den beiden Enden angreifen kann. Darum ist seine Lösung so teuer und dauert so lang: Der Bundesrat hat die Kosten auf 2 Milliarden, und die Dauer auf 7 bis 8 Jahre geschätzt, während die meine nur 780 Millionen kosten würde, und zwei bis drei Jahren dauern würde.

    • Karl Schmid dit :

      Hr.Weibel, die Ersten 2.5 Sätze sind ok, dann käme der Hinweis, dass es den Sicherheitsstollen für Bau und Betrieb bei beiden Tunnel braucht. Der neue Tunnel kann nicht nur von beiden Enden gebaut werden. Zwischenangriffe sind wenn zeitlich oder kostenmässig erforderlich ohne weiteres möglich, im Gegensatz zu I. Projekt da wird’s keinen Zwischenangriff ohne vorher erstellten Sicherheitsstollen geben, da der alte Querschnitt nicht für die Ver- + Entsorgung reicht. Zeitlich sind Sie dann nicht schneller und die Kosten werden mehr als das Doppelte betragen, für ein Provisorium! Vergessen Sie’s!

      • weibel rodolphe dit :

        1. Das ASTRA schreibt ganz klar, dass man das Bohren von den beiden Enden anfangen muss. Sie finden das im ASTRAs Rapport. 2. Meiner Meinung nach ist ein Sicherheitsstollen vor dem Umbau des Tunnels nicht nötig. Aber wenn schon ist es ohne Weiteres möglich, einen Stollen mit etwa 60 Teilstücken von 250 m Länge zu bohren, simultan, und den Haupttunnel nachher umzubauen: Das dauert im Ganzen die nötige Zeit, um einen 250 Meter langen Kleinprofiltunnel zu bohren. 3. Meine Lösung stellt eben kein Provisorium dar: Der alte Bahntunnel muss sowieso den heutigen Sicherheitsnormen angepasst werden.

  • Karl Schmid dit :

    Nun haben wir das Problem einer techn. Diskussion mit 600 Zeich. Zu I. Pkt.1, der 2. Str.tunnel. Normal wird dieser von den beiden Portalen vorgetrieben, aber für Zu und Abluft wird man Si.stollen +Schächte nutzen, Zw.angriffe mögl. Spätere Zufahrten bei den Zentralen sind für den Ausbau erwünscht. Pkt.2, der Bahntu. Hier sprachen Sie von mehreren Angriffen. Wie wollen Sie die Zw.angriffe Be- +Entlüften, Versorgen, durch die zurück liegenden Bautellen? Sie brauchen vorher den Si-stollen! Pkt.3, der heutige Tunnel brauchts nur für Touris. + Bahnfan. ein Umbau ist nicht erforderl. nur Unkosten!

  • Beat dit :

    Die Nutzung des heutigen Bahntunnels als Strassentunnel kann nur als rollende Landstrasse funktionieren. Das dürfte nach den Ausführungen des Hrn. Lombardi auch einem Laien klar sein. Somit sollte die Sanierung etappiert und in die Sommermonate gelegt werden, wenn die Kapazität des Verlades an Grenzen stösst kann immerhin auf den Pass zurückgegriffen werden.
    Somit benötigen wir keine weitere Röhre.

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